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제목 : [32호] 산업 초호황 아래 벼랑으로 내몰리는 조선소 노동자들! |
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노정협
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2007-09-29 07:17:59, 조회:2,349, 추천:311
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세계 1위의 한국 조선소와 중국의 수주 전쟁
한국 조선산업이 초호황을 누리고 있다. 지난 2003년부터 세계1위 일본을 제치고 세계 1위로 등극했다. 납기 내에 인도하기 위해서 육상건조공법, LNG-RV선(재기화선) 개발 등 새로운 공법을 개발하고 설비를 확장시켜왔다. 최근 몇 년간 여기저기에 조선소들이 생겨났다. 현대와 대우 등의 조선소들이 수주를 확대했고, 중소 자본들이 조선설비를 신설했다. 그 결과 조선소에서 비정규직 노동자들은 눈덩이처럼 자꾸만 불어났다. 중소 하청 조선소들은 아직도 인력이 부족하다며 여기저기에서 노동자들을 뽑고 있다. “향후 2015년까지 세계 조선시장에서 한국의 점유율이 2005년 기준 34.8%에서 40%대로 성장할 것이다.”(한국조선공업협회)
그런데 이러한 호황의 뒷면에는 불황에 대비해 발버둥치는 조선소 자본과 정권이 있다. 이미 중국에서 고급기술을 필요로 하는 선박을 빼고는 웬만한 선박들을 생산할 수 있게 되면서 상대적으로 값싼 노동력을 기반으로 한국 조선소들과 함께 수주 경쟁에 돌입했다. 10년 전 한국 조선소들이 다른 조선소들과 국제분쟁을 하던 것을 생각해보니, 중국과 우리의 관계가 십년 전과 바뀌어 있다. 한국의 조선소들이 중화학공업 육성이라는 국가의 지원을 받아서 대규모 설비확장과 노동 착취로 확장해왔듯이 중국 역시 저임금을 바탕으로 국가의 전폭적인 지원 아래 대대적으로 생산설비를 확대해왔다. 물론 아직 주력하는 선박의 종류가 탱커나 벌커이기 때문에 LNG선이나 고부가가치선박에서는 기술경쟁력이 뒤쳐져 있다. 선박 설계능력이 상대적으로 뒤쳐져 있으므로 탄력적으로 선박 수요에 대응하는 것은 아직 부족하다. 하지만 산업연구원 등에서 예측하듯이 이미 콘테이너선은 2010년이면 중국의 경쟁력이 갖춰질 것이고 LNG선 역시 7,8년 후면 기술력을 갖출 것이므로 중국의 빠른 추격이 한국 조선산업으로서는 위협이 될만하다. 유럽과 일본의 현재가 한국에도 머지않았다.(중국 조선산업의 기술경쟁력은 현재 한국의 약 70% 수준에 그치고 있지만, 최근 한국과 일본에서 적용하는 첨단 공법을 채용할 수 있도록 신설비를 확충하고 있어 컨테이너선이나 LNG선 등 고부가가치선을 건조할 수 있는 능력을 조만간 갖추게 될 것이다. 중국은 2015년 선박건조 세계 1위를 목표로 고부가가치선인 LNG선 생산을 위한 연구와 투자 준비도 시작했다. 산업연구원)
한편 이미 한국 조선에 뒤처진 일본 조선소들은 대규모 구조조정을 진행하고 있다. 그리고 다시 한국과 중국과의 경쟁에서 이기기 위한 강구책을 마련했다. 현재 최고의 경쟁력을 가진 LNG선 분야를 강화하되 유럽과 같은 고부가가치 호화유람선 생산 같은 투자는 자제하자는 것이 정부의 진단이다. 그러면서 또한 "호황기에 획득한 재원을 바탕으로 재무적 안정과 노사관계 공고화, 기술패러다임에 대한 고민과 진정한 실력을 키워나가야 한다"(산업연구원)고 주장한다.
그런데 자본가 국가가 제시하는 한국 조선산업에 대한 강구책은 참 근시안적이다. 분명히 2,3년 내에는 콘테이너선에서, 그리고 6,7년 안에는 LNG선 분야에서 중국이 한국을 따라올 거라고 예상하면서도 LNG선 분야를 강화하자고 한다. 그렇다면 국가가 내놓은 대책은 결국 6,7년 이후의 한국 조선 자본이 살 길조차 전혀 보장해주지 못하고 있는 것이다.
하지만 이렇게 6,7년이나마 자본의 이윤을 보장해줄 수 있는 것 역시 노동자들의 덕택이라는 점도 분명하다. 호황기에 쌓인 자본과 노사협조주의 깃발을 휘날리는 어용노조가 조선 자본을 살릴 것이라는 점이 전제되어 있다.
그렇다고 해서 조선산업에서 몇 년 후 중국의 생산 팽창에 따른 한국 조선산업의 어려움을 피해갈 수는 없다. 왜냐하면 중국의 생산 확대는 이미 생산설비 확대(23기 도크 설립으로 15기의 현대중공업도 추월하겠다는 게 중국의 계획)에 따른 공급과잉- 조선산업 구조조정은 예상이 가능해도 피해갈 수 있는 사안이 아니기 때문이다. 단지 우리에게 중요한 것은 예상 가능한 이 생산 과잉에 따른 조선산업 구조조정을 어느 계급의 힘으로, 어느 계급에게 유리한 방향으로 이끌어 가는가에 달려 있다. 그렇다면 조선업종 노동자들이 해야 할 일도 분명하다. 곧 3,4년 이후부터 닥쳐올 구조조정에 대해서 현장을 조직하고 노동조합 조직을 전투적으로 다시 강화시키는 것이 필요하다. 가장 기본적인 것이지만 지금의 조선소 노동조합들에게는 가장 취약한 것들이다.
노동재해도 세계 1위인 조선소!
몇 년전 세계무역기구(WTO)에서 유럽연합과 한국정부의 분쟁이 있었다. 한국 정부가 90년대 말 경제위기 이후 개입한 조선산업 구조조정이 정부 보조금 지급에 해당한다면서 유럽연합에서 이의를 제기한 것이다. WTO는 한국 정부에게 손을 들어주었다. 즉 정부의 구조조정은 보조금지급에 해당되지 않는다면서 정부 주도의 구조조정을 인정한 것이다.
그 결과 현재 현대중공업, 삼성중공업과 대우조선 및 현대미포조선, 삼호중공업과 STX조선이 세계 최상위권을 차지하고 있다. 하지만 상위50위권에는 중국의 조선소 16개가 진입해 있는 만큼 중국의 추격이 빠르게 진행되고 있다. 불과 3년 전만해도 중국은 연간 수주량이 660만CGT로 1220만CGT의 일본의 절반밖에 안되었다. 그런데 2005년 들어서면서는 일본을 추월하기 시작해서 2006년 1470만CGT를 수주하여 일본(690만CGT)을 압도했다. 중국과 한국의 수주량을 합치면 전세계 발주량의 2/3을 차지한다.
중국의 조선소들 역시 중국 정부의 전폭적인 지원 아래 구조조정을 진행해오기 때문에 가능하다. 중국에서도 경쟁력 없는 조선소들은 퇴출시키면서 조선소 통폐합을 진행하면서 조선산업 자본을 집중시키고 있는 것이다.
조선산업은 19세기 중반 미국에서, 후반과 20세기 초반의 영국 등 유럽 조선산업의 호황기를 거쳐 60년대부터 90년대 중반까지 일본, 90년대 이후 한국 주도로 넘어왔다. 한쪽이 호황일 때 다른 국가에서는 대대적인 구조조정이 진행되었다. 호황을 누리던 유럽의 조선소들이 일본에 뒤쳐지면서 60% 이상의 설비 폐기와 함께 70% 이상의 해고라는 대대적인 구조조정을 단행했다. 일본 역시 한국 조선산업이 세계시장을 주도하자 이러한 구조조정을 꾸준하게 진행해왔다. 세계시장을 장악했던 일본 역시 세계적 공황 시기에는 설비의 30% 이상을 폐기하고 감원을 시켜 살아남았다.(공황을 넘어서는 순간에도 일본은 조기퇴직과 다른 회사로의 전출, 외주 하청 확대와 자동화 등의 생산성 증대를 통해, 그리고 국가주도의 구조조정을 계속했다.)
일반적으로 자본주의 사회체제에서 과잉생산은 결국 통폐합과 설비 폐기를 통한 생산 감축, 대량 해고라는 구조조정으로 과잉이 해소되면서 다시 호황을 이루어왔다. 하지만 조선산업의 특성상 대규모 투자를 필요로 하는 생산설비와 경쟁력을 주도하지 못하면서 발생하는 구조조정은 해당 국가나 기업이 생산과 경쟁력을 다시 회복하기 어렵다. 이제 곧 빠른 속도로 뒤따라오는 중국의 추격과 생산 과잉에 따른 수주 선박가격의 하락, 정부정책이나 환율 등에 따라 결국 구조조정이 진행될 것이다. 이미 90년대 말 경제위기를 틈타서 도입된 신경영전략, 팀제(반생산회의)와 숙련 양성 다기능화 등도 구조조정의 조건이며 외주하청 확대를 통한 하청노동자의 급증 또한 구조조정의 대표적인 형태다. 이미 팀제를 통해서 작업장 수준의 관리 통제가 확대되고 팀 수준에서 스스로 통제당하고 숙련이 강화되어야 고용이 안정되는 것으로 생각하는 현장 분위기가 팽배해 있는 것도 그런 과정이다.
물론 중국의 추격에 가장 먼저 타격을 받는 것은 한국의 조선소 중에서도 중소영세 조선소들일 것이고 그 다음은 대형조선소의 하청업체들이다. 중소 조선업체들 역시 최근 설계용역회사들을 활용하여 생산기술을 갖고 우후죽순처럼 신설되었다. 3년 이상의 일감을 확보했지만 장기적으로 중국과 차별화된 경쟁력을 갖추기 어렵기 때문에 이들 중소 조선소들의 구조조정 역시 먼 일이 아니다.
하지만 이들 조선소가 타격을 받는다고 해서 조선소 자본가들이 직접적으로 타격을 받는 것은 아니다. 설사 부도와 파산선고를 해도 계약해지와 해고로 생존권을 위협당하는 것은 이들 조선소 노동자들이다. 대형조선소들이 이런 위협을 감수할 수 있는 것은 고부가가치 선박 생산설비로 경쟁력을 갖추고 있으며 줄줄이 확대시켜놓은 하청업체들이 충격을 흡수할 수 있기 때문이다.
자본은 이윤이 어느 정도 보장되어야 운영을 하기 때문에 수익이 떨어지면 직고용 노동자들에게 고통을 전가하거나 하청업체에게, 혹은 해외의 생산공장으로 책임을 전가한다. 즉 노동자들의 임금을 깎고 생산성을 높이고 노사협조주의 노동조합을 양성한다. 특히 대기업들에는 아예 별도의 ‘원가절감팀’이 운영하면서 원가절감, 신경영전략을 펼치고 있다.
특히 ‘안전최우선경영’을 선포한 STX는 6월말부터 두달 조금 넘는 기간동안 (무재해 300만 시간 달성) 무재해를 달성했다면서 크게 선전했다. 그리고 앞으로 500만 시간 달성 등으로 확대해가겠다고 한다. 이 역시 노동자들의 안전을 우선에 놓는 것은 결코 아니다. 선박 발주시 작업장 안전성을 고려하는 추세이기 때문에 선박 수주를 더 많이 하기 위한 방침이자, 고객만족 경영의 일환일 뿐이기 때문이다.
이와 정반대로 휴가 시작하는 날 현대중공업 하청노동자가 죽었다. 휴가가 끝나자 마자 삼호중공업에서 11명이 중대재해를 당했다. 올해만 해도 조선소에서는 노동자들이 18명이나 죽었다. 작년 한해만 해도 48명이 산재로 사망했다. 연평균 36명 정도 였던 것에 비하면 갈수록 노동재해, 특히 사망 등의 중대재해가 증가하고 있다.
통영21세기라는 조선소에서는 올해 들어 잇단 노동재해로 3명이 죽었고 3년 동안 안전교육을 한번도 안했다는 사실이 드러나기도 했다. 추락방지용 안전시설도 설치하지 않았을 뿐만 아니라 지게차 무면허에 맨홀 방치 등의 위험이 그대로 나타났다. 조선소 무재해운동의 뒤편에는 죽지만 않으면 공상처리, 혹은 공상도 짤릴까봐 눈치 보여서 숨기고 치료하는 중소업체, 하청업체 조선 노동자들의 현실이 숨어 있다.
하지만 조선공업협회나 국가가 연구해서 내놓은 대응 방안이라는 것이 가격경쟁력을 높이기 위해서는 고부가가치 선박을 개발하면서 원가절감을 하라는 것뿐이다. 즉 중국과의 경쟁에서 살아남으려면 생산성을 향상시켜야 하는데, 그것은 노동자들을 더 많이 쥐어짜는 것이 핵심이라는 것이다. 물론 중소 조선소들을 흡수하면서 조선소들도 집중시키고 더 싸게 생산할 수 있도록 해외 생산공장을 확대시키라고 제안하고 있다.
노사협조주의에 장악된 조선소 노동자들, 분노를 다시 모아내자!
지난 10년간 조선소 노동자들 고용을 보면, 정규직은 감소한데 비해서 비정규직 노동자들은 3배 가까이 증가했다. 특히 90년대 말 경제위기를 맞이하면서 조선 하청노동자들이 확대되었다. 96년 생산직 정규직은 5만3천여 명, 하청노동자는 2만여 명이었지만 2005년 정규직은 4만8천명 이내, 하청노동자들은 5만 여명으로 증가했다.
그동안 한라중공업사내하청노동자들의 투쟁으로부터 시작되어 현대미포조선, 대우조선, 현대중공업 등의 대형 조선소에서 하청노동자들의 노동조합 깃발을 꽂고 투쟁해왔다. 조선소 구조조정 과정에서 정규직들이 퇴출되기 전에 공격 받은 하청노동자들은 생존권 사수투쟁을 전개했다. 그러나 정규직과 하청노동자들의 공동투쟁은 인식을 넘어 실천투쟁으로 조직되기에는 역부족이었다. 정규직 노동자들이 자본의 현장통제와 구조조정 공격에 맞서 단호하게 대응하지 못하거나 지도부의 양보교섭으로 단협 개악 등을 내주었을 때 비정규직 노동자들의 투쟁은 고립되고 많은 과제를 던져주었다.
2003년 현대중공업 박일수 열사 투쟁 과정에서 무쟁의 10여년을 유지하면서 현장을 99% 장악해 온 현대중공업 자본에 협조하면서 정규직 노조가 어용을 선언하고 민주노조운동에서 이탈했다. 어용노조에 의해 87년 이후 선봉에 서왔던 현대중공업 노동자 투쟁의 역사는 ‘시대가 변한 지금은 가당치도 않은’ 과거로 전락했다. 과거의 민주파가 회사를 등에 업고 노사협조주의자들과 손을 잡았다. 민주파 활동가들은 현장에서 활동할 수 있는 어떤 권한과 통로도 봉쇄당했다. 대의원에 등록하고 당선되는 것은 하늘의 별따기가 되었다. 자존심을 지키는 조선 노동자로 살아남는 것 자체가 대견한 상황이 되었다. 어용노조의 비리를 폭로하는 것도, 자신의 생각을 표현하는 것도 모두 고소고발과 해고를 감수해야 한다. 그래서 과거의 활동가들은 지금 현장에서 역할을 찾지 못해서 지역으로만 나와서 활동하려 한다. 선거시기가 되면 모두 소위 민주 혹은 민주파 지지자들을 모두 끌어모아서 집행부 당선을 꿈꾼다. 일부 현장활동가들은 범민주로 조건 없이 모일 게 아니라 해야 할 투쟁 방향을 분명하게 모아서 선거투쟁을 하자고 주장한다. 지금은 모이고 보자가 아니라 어떤 내용으로 모일 것인가, 무엇을 하기 위해 모이는 가가 더욱 중요한 시기이다.
현대중공업처럼 대놓고 맛 간 어용이 있는가 하면 미포조선이나 대우조선, 삼호중공업 등 다른 조선소들 역시 노사협조주의를 향하고 있는 집행부들이 노조를 주무르고 있다.
대우조선 노조는 16년째 실질적으로 무쟁의로 노사협조주의의 현장 분위기를 정착시키고 있다. 대우조선 자본은 90년대 초중반부터 주택융자금 확대 등으로 몇 년 동안 노동자들이 임금 때문에 파업을 못하도록 발목을 잡았다. 또한 90년대 후반부터 계속되는 매각 움직임은 노동자들의 고용과 노동조건의 거래를 성사시켜 노동자들이 투쟁보다는 복지와 성과배분에 얽매이게 만들었다. 회사가 잘 되야 고용이 안정된다는 논리를 노조가 함께 주입시켰다. 작년부터 또 매각과 구조조정 압박이 들어오자 노조는 올해도 어김없이 성과급에 집중된 임금인상협상을 했다. 민주노조의 선봉이었던 조선소 노동자들의 투쟁은 온데간데 없고 비정규직 노동자들과의 연대의식은 눈꼽만치도 남아 있지 않았다.
현대미포조선소 역시 노조는 현장 노동자들의 활발한 소통을 원치 않아 게시판도 규제하기 시작했고 활동가들의 현장투쟁을 전혀 보장해주지 않는다.
삼호중공업 노조는 민주파 일부가 구조조정 저지 투쟁과 산별노조의 역할, 방향에서 차이가 있음에도 불구하고 연합지도부를 구성했다. 그러나 투쟁하기 힘든 내 외부적 조건들을 이기지 못하고 올해 임단협 초기에 금속노조의 정치파업을 집행하지 못하고 철수했다. 새로 들어선 집행부는 노사상생을 외치는 다른 조선소의 노사협조주의 지도부들과 다를 바 없는 세력이다. STX조선소는 심지어 노사화합 선언을 하기도 했으며, 한진중공업 역시 해외생산공장신설 등의 외주 확대에 대해서 제대로 대응하지 못했다.
이처럼 조선소 노동조합들은 올해 대부분 7월말 휴가 전 타결을 통해서 전국적인 투쟁과 괴리되었을 뿐만 아니라, 합의 내용 역시 성과급 확대, 성과주의에 대한 적극적인 동의 기조를 한치도 벗어나지 않았다. 조선소 정규직들은 그나마 ‘돈잔치’로 정리했지만, 하청노동자들은 150만원 떡값으로 열악한 조건을 견뎌야 했다.
이미 노사협조주의 집행부와 무기력해진 현장을 이용해서 조선소 자본들은 많은 현장통제와 노동유연화를 진행했다. 팀제를 강화해서 노동자들이 스스로 원치 않아도 동료들이 힘들까봐 휴일도 잘 챙기지 못하고 생산시간 단축을 위해 일해야 한다. 인사고과제가 여기저기에서 확대되고 노조는 이를 승진승급, 임금인상의 명분으로 수용한다. 강화되는 노동강도에도 불구하고 변형시간제를 편법 도입해서 일년에 휴일 휴가도 몰아서 쉬도록 노사합의해서 현장의 반발에 부딪치기도 한다.
대우조선의 노조 지도부나 금속의 정책브레인인 강신준 교수처럼 ‘기술유출을 방어하여 자본을 살려야 고용이 유지되고 임금도 인상된다’는 자본의 이데올로기에 갇혀 있지 말자! 정규직과 비정규직 노동자 모두 눈과 귀를 막고 있는 척하지만 현장의 눈과 귀는 노동자 조직과 활동가들과 자신을 보고 있다. 후퇴하는 노조를 다시 민주노조로 복귀시키는 것은 현장을 다시 장악해가고 노동자들 스스로의 투쟁을 시작해갈 때 가능하다! <노/정/협>
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